pc 14 giugno - Il lavoro necessario e il pluslavoro - Esempio nella logistica e tra i driver - Dai compagni di Vterbo

Ringraziamo i compagni di Viterbo. Questa analisi del rapporto lavoro necessario/pluslavoro è molto in sintonia con la Formazione marxista che stiamo facendo - prossime lezioni del Prof. Di Marco; 18 giugno a Bergamo/Milano - 23 giugno a Taranto.

Nel settore della logistica, dove il tempo è misurato in colli, barcode, chilometri e turni che si allungano fino a inghiottire la vita, la dinamica descritta da Marx nei Grundrisse appare con una chiarezza quasi brutale. Il facchino del 4° livello del CCNL Logistica riceve un salario giornaliero che, tra paga base e indennità, si aggira attorno agli ottanta-novanta euro lordi. Questo salario rappresenta ciò che Marx chiama valore della forza-lavoro: il costo sociale necessario a riprodurre il lavoratore, a farlo tornare il giorno dopo, a mantenere la sua esistenza fisica e sociale. Come arriviamo a stabilire che il lavoro necessario è di due ore? Il calcolo è semplice: Se il facchino produce 40–50 euro di valore aggiunto all’ora, e il suo salario giornaliero vale 80–90 euro, significa che: in 2 ore produce 80–100 euro cioè copre il valore del suo salario. Questo è il tempo di lavoro necessario: il tempo che serve al lavoratore per produrre il valore equivalente al proprio salario. Tutto ciò che viene dopo è lavoro non pagato. In un magazzino moderno, grazie a transpallet elettrici, sistemi di picking ottimizzati, palmari, algoritmi di smistamento e linee automatizzate, un facchino può generare quaranta o cinquanta euro di valore aggiunto all’ora. Questo significa che nelle prime due ore della sua giornata lavorativa ha già prodotto tutto il valore necessario a coprire il suo salario. Le restanti sei ore della giornata di otto ore non servono a riprodurre il suo salario: sono lavoro non pagato, pluslavoro, che si trasforma direttamente in plusvalore per il datore di lavoro. Il facchino lavora otto ore, ma il capitalista paga solo il valore prodotto nelle prime due. Le altre sei ore sono profitto puro. Quando l’azienda chiede nove, dieci o dodici ore, come accade spesso nella logistica, la logica non cambia. Se il tempo necessario resta due ore, in una giornata da nove ore il pluslavoro diventa sette ore, in una giornata da dieci ore diventa otto ore, in una giornata da dodici ore diventa dieci ore. Anche quando alcune di queste ore vengono pagate come straordinario, il rapporto non cambia: il valore prodotto dal facchino in quelle ore è enormemente superiore al costo dello straordinario. Il capitale non perde nulla, anzi guadagna di più. Lo straordinario non elimina lo sfruttamento: lo maschera. Aumenta il salario orario, ma aumenta ancora di più il valore estratto. Il lavoratore crede di guadagnare di più, ma il capitale guadagna sempre molto di più di lui. Lo straordinario è la forma moderna del pluslavoro volontario: il lavoratore vende più tempo, il capitale compra più valore. La stessa dinamica si vede con ancora più chiarezza nei drivers del livello G1 e H1, cioè i lavoratori dell’ultimo miglio: consegne leggere, furgoni, giri programmati, 80–150 pacchi al giorno. Il loro salario giornaliero, tra paga base e indennità, può aggirarsi attorno agli ottanta-cento euro lordi. Ma il valore che producono in un’ora è ancora più alto di quello del facchino. Ogni consegna, ogni giro, ogni chilometro percorso, ogni pacco recapitato genera valore aggiunto per l’azienda: tariffe, contratti, SLA, KPI venduti ai clienti come efficienza. Come si calcola il lavoro necessario per un driver? Se un driver G1/H1 produce 50–70 euro di valore all’ora, e il suo salario giornaliero vale 80–100 euro, significa che: in 1–1,5 ore ha già riprodotto il valore del suo salario. Il resto della giornata è pluslavoro. Un driver G1/H1 che consegna sessanta, ottanta, cento, centocinquanta pacchi al giorno può generare cinquanta, sessanta, settanta euro di valore all’ora. Questo significa che in un’ora e mezza ha già prodotto il valore del suo salario. Le restanti sette, otto, nove ore della sua giornata sono pluslavoro puro. Anche qui lo straordinario non cambia nulla: se il driver lavora dieci ore, e il tempo necessario è un’ora e mezza, il pluslavoro è di otto ore e mezza. Se lavora dodici ore, il pluslavoro è di dieci ore e mezza. Lo straordinario aumenta il salario, ma aumenta ancora di più il valore estratto: il capitale compra un’ora pagata a quindici euro e ne ricava cinquanta, sessanta, settanta. Il driver crede di “fare straordinari per guadagnare di più”, ma in realtà sta regalando al capitale la parte più redditizia della sua giornata. Il punto decisivo dei Grundrisse emerge quando Marx analizza l’effetto delle macchine. Se l’azienda introduce sistemi automatici, sorter, robot mobili, nastri intelligenti, algoritmi che ottimizzano i percorsi e riducono i tempi morti, il facchino e il driver possono produrre molto più valore in meno tempo. Se prima servivano due ore per produrre il valore del salario, ora può bastarne una. Il tempo necessario si riduce, ma la giornata lavorativa resta identica. Se il facchino lavora otto ore e il tempo necessario è una sola ora, il pluslavoro diventa sette ore. Se lavora dodici ore, il pluslavoro diventa undici ore. Se il driver produce il suo salario in un’ora e mezza, e lavora dieci ore, il pluslavoro è di otto ore e mezza. L’aumento della produttività non libera il lavoratore: lo rende più sfruttato, perché aumenta la parte della giornata in cui lavora gratuitamente per il capitale. La macchina non riduce il lavoro: riduce il lavoro necessario e aumenta il lavoro non pagato. Qui Marx individua la contraddizione fondamentale del capitalismo. Il capitale aumenta la produttività per aumentare il plusvalore, ma così facendo riduce la quantità di lavoro vivo necessaria. Più aumenta la produttività, più espelle lavoratori, più precarizza, più intensifica i ritmi, più crea esercito industriale di riserva. La produttività non libera: espelle. La macchina, che potrebbe essere strumento di emancipazione, diventa strumento di dominio. Il lavoratore non viene liberato dal lavoro, ma subordinato a un sistema automatico che lo usa come appendice cosciente dell’automa.

Il Welfare aziendale è parte del sistema di sfruttamento perché interviene sulla produttività, e sul tempo lavoro, introducendo ritmi devastanti e la riduzione del tempo di vita. 

Nel comunismo, dice Marx, la stessa dinamica tecnica avrebbe un effetto opposto. Se il tempo necessario scende da due ore a una, la giornata lavorativa non resta otto ore: si riduce. Il tempo liberato dalle macchine diventa tempo umano, tempo sociale, tempo di vita. La produttività diventa ricchezza comune, non arma di ricatto. Il vero regno della libertà comincia dove finisce il lavoro imposto dalla necessità. La logistica contemporanea mostra con una chiarezza quasi didattica ciò che Marx aveva visto nei Grundrisse: il capitalismo non libera tempo, lo cattura. Non riduce il lavoro, lo intensifica. Non emancipa, sfrutta. E proprio per questo, la stessa potenza tecnica che oggi schiaccia facchini e drivers potrebbe, in un altro sistema sociale, diventare la base materiale della loro liberazione.