indegna assenza degli imputati primo fra tutti Moretti l'amministratore
delegato delle ferrovie - sostenuto bipartizan dai partiti del governo e
dell'opposizione e dai sindacati confederali
Il treno della tragedia
Si ricomincia in un'aula
L'indagine sul disastro del 29 giugno 2009 verso una fase decisiva.Gli
indagati per incendio e disastro ferroviario colposi, lesioni e omicidio
colposi e mancata valutazione dei rischi sono 38, fra cui l'amministratore
delegato delle Ferrovie Mauro Morettidi
Un momento della commemorazione della strage di via Ponchielli
L'inchiesta sul disastro ferroviario di Viareggio del 29 giugno 2009 entra
in una fase decisiva, quella delle indagini tecniche per stabilire le cause
del deragliamento del treno 50325 proveniente da Trecate (Novara) e diretto
a Gricignano di Aversa, e della rottura di una delle cisterne che
trasportavano Gpl (gas di petrolio liquefatto), con la conseguente
fuoruscita del gas e la devastante onda di fuoco che si è divorata trentadue
vite, ne ha sconvolte molte altre e ha ridotto in macerie via Ponchielli,
rivelando numerose falle nella sicurezza dei trasporti ferroviari e i rischi
gravissimi che ogni giorno e ogni notte corrono tutti coloro che vivono nei
pressi delle strade ferrate.
L'incidente probatorio. Accogliendo la richiesta del procuratore di Lucca
Aldo Cicala e dei sostituti Giuseppe Amodeo e Salvatore Giannino, il gip di
Lucca Simone Silvestri affiderà ai professori Dario Vangi nell'università di
Firenze e Riccardo Licciardello della università La Sapienza di Roma
l'incarico di eseguire accertamenti irripetibili sugli elementi del treno e
della rete ferroviaria coinvolti nel disastro.
Le analisi, in incidente probatorio, saranno eseguite alla presenza degli
esperti nominati da tutte le parti in causa, che sono numerosissime. Gli
indagati per incendio e disastro ferroviario colposi, lesioni e omicidio
colposi e (a vario titolo) mancata valutazione dei rischi sono 38, fra cui
l'amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti. Ad essi si
aggiungono otto aziende chiamate in causa per responsabilità amministrativa:
Gatx Rail Austria (proprietaria delle ferrocisterne coinvolte
nell'incidente), Gatx Rail Germania, Officina Jungenthal di Hannover (di
proprietà Gatx), Gruppo Ferrovie dello Stato, Rete ferroviaria italiana
(Rfi), Trenitalia, Fs Logistica, Cima Riparazioni. Le parti offese sono 349.
Indagati e persone offese saranno, a loro volta, assistiti da avvocati e da
esperti. Si prevede, perciò, un grande afflusso di persone. E questa è la
ragione per cui l'udienza non si svolgerà in tribunale ma nell'area
fieristica di Lucca (Lucca Fiere & Congressi), realizzata negli ex
stabilimenti Bertolli.
L'incidente. "Da anni oltre l'80% dei deragliamenti interessa il trasporto
ferroviario merci. La rilevanza di tale incidenza percentuale è ancora più
forte se si considera che il trasporto merci occupa una quota di circa il
18%, cioè di meno di un quinto della totale intensità di traffico
ferroviario". Lo scrive la Commissione di indagine incaricata dal ministero
delle Infrastrutture di investigare sul disastro ferroviario di Viareggio.
Era un merci il treno 50325 composto da 14 ferrocisterne cariche di una
sostanza estremamente pericolosa, il Gpl, che il 29 giugno 2009 alle 23,48
deragliò per la rottura dell'asse di un carrello durante il passaggio dalla
stazione di Viareggio. Cinque cisterne si ribaltarono e la prima di esse,
scontrandosi con un elemento tagliente, si lacerò, causando la dispersione
del Gpl. Dopo circa tre minuti il gas si incendiò provocando un'onda di
fuoco che investì tutta l'area circostante.
La lesione della cisterna. Se non ci sono dubbi sulla causa del
deragliamento - e cioè la rottura "a fatica" di uno degli assi del primo
carrello della prima cisterna - sin dalle prime ore dopo il disastro si è
manifestata una netta disparità di giudizi sulla causa della lacerazione
della cisterna. La polizia ferroviaria e il consulente della procura di
Lucca, professor Paolo Toni, hanno concentrato i sospetti su un picchetto di
regolazione delle curve abbattuto durante il deragliamento. I picchetti sono
costituiti da spezzoni di rotaia tagliati a sega, posti a circa un metro e
mezzo dal binario e sporgenti almeno 5 centimetri al di sopra della rotaia.
Essi rappresentano il sistema tradizionale utilizzato dalle ferrovie
italiane per controllare la corretta geometria delle curve, ma potrebbero
essere sostituiti da altri tipi di picchetti non pericolosi oppure da
tecnologie moderne basate su sistemi satellitari (introdotte sulle linee ad
alta velocità).
Peraltro, già il 2 luglio 2009, tre giorni dopo il disastro,
l'amministratore delegato delle Ferrovie Mauro Moretti dichiarò in
commissione lavori pubblici del Senato: "Sembra che la rottura sia avvenuta
non per picchetti vari, com'è stato detto, ma perché il carro merci è andato
a sbattere in modo stranissimo contro il cuore di uno scambio, che ha una
parte mobile e una fissa". Rete ferroviaria italiana (Rfi), la società del
Gruppo Ferrovie che si occupa della infrastruttura ferroviaria, ha poi
sviluppato questa tesi con una relazione di una propria commissione di
inchiesta corroborata da analisi di docenti di varie università italiane.
Dopo essersi ribaltata, la cisterna ha percorso circa cento metri,
incontrando due picchetti di riferimento delle curve, due controrotaie e la
"piegata a zampa di lepre del cuore del deviatoio 13 B". Rfi sottolinea che
le controrotaie e la piegata sono "componenti essenziali dello scambio" e
ritiene che la cisterna, quando era ancora vincolata al locomotore, abbia
strisciato lungo il binario senza discostarsene troppo nella sua parte
anteriore, e abbia in tal modo potuto incontrare solo la piegata a zampa di
lepre. Tesi che sembra condivisa sia da Trenitalia che dalla stessa
Commissione di indagine del ministero.
Le prove irripetibili. Le prove di carattere metrologico, meccanico e
matallurgico previste dall'incidente probatorio consentiranno - almeno si
spera - di stabilire con certezza quale "ente" sia stato responsabile
della lacerazione della cisterna. Le conseguenze saranno enormi. Se la
frattura sarà attribuita alla zampa di lepre, "componente essenziale dello
scambio", Rfi non potrà essere ritenuta responsabile del disastro, almeno
sotto questo profilo. Se invece verrà stabilita la corrispondenza fra
lacerazione e picchetto, Rfi dovrà difendersi dall'accusa di non aver
valutato il rischio di mantenere ostacoli taglienti lungo le linee su cui
transitano merci pericolose e per di più nei centri abitati.
La disposizione sui carri inerti. A tale proposito la polizia ferroviaria ha
rilevato che il 18 dicembre 2001 Rete ferroviaria italiana aveva emanato una
disposizione (una specifica tecnica) contenente linee guida per realizzare
il controllo della corretta geometria delle curve con una tecnologia basata
su segnali satellitari. La specifica, però, non è stata seguita da un piano
di rimozione dei picchetti sulle linee storiche. Solo lungo le nuove linee
dell'alta velocità non ci sono picchetti. Peraltro il 23 aprile 2007 la
Direzione tecnica di Rete ferroviaria italiana ha emesso una disposizione in
materia di trasporto di merci pericolose che impone di tenere separati "con
almeno un carro carico di materie inerti" i carri cisterna che trasportano
gas liquefatti dai carri carichi di travi, lamiere piani e profilato di
qualunque tipo. Nel convoglio deragliato a Viareggio non c'erano vagoni
carichi di travi, lamiere o profilato (tutti e 14 i carri trasportavano
Gpl), ma la Polizia Ferroviaria rileva una grave falla nella valutazione dei
rischi da parte di Rfi.
La norma sul distanziamento mira sicuramente a evitare che travi o lamiere
possano in caso di incidente bucare le cisterne contenenti gas. "Se questo
principio di pericolo vale per la composizione dei treni merci - osserva
l'ispettore capo Angelo Laurino nella annotazione depositata il 2 dicembre
2009 - non si riesce a comprendere come mai Rfi non abbia previsto la
dismissione, a partire dalla data della circolare (18 dicembre 2001), dei
picchetti di regolazione delle curve, che rappresentano analogo pericolo in
caso di ribaltamento del materiale rotabile".
I misteri dell'asse spezzato. Il disastro ferroviario di Viareggio ha
mostrato numerose falle nel sistema di sicurezza del traffico ferroviario.
Una norma contenuta nel decreto legislativo 162 del 2007 sulla sicurezza
ferroviaria stabilisce che, per essere ammesso in servizio in Italia, il
materiale rotabile già in servizio in un altro stato dell'Unione Europea
deve essere corredato da un fascicolo tecnico in lingua italiana. Dopo
l'incidente di Viareggio, invece, gli inquirenti sono diventati matti a
inseguire per tutta Europa le tracce della cisterna della multinazionale
Gatx e dei suoi componenti, in special modo dell'assile 98331 che è spezzato
e ha provocato il deragliamento del convoglio. Non vi è neppure la certezza
che questo asse, costruito nel 1974 nella Repubblica democratica tedesca,
appartenga a un modello a norma.
La stessa Gatx sembra ignorare del tutto come e da chi sia stato utilizzato
dal 1974, anno della sua costruzione, sino al 2002. Il 26 novembre 2008,
sette mesi prima del disastro, l'asse era stato sottoposto a controlli nelle
Officine Junghental di Hannover. I tecnici sono concordi nel ritenere che,
se il controllo ad ultrasuoni fosse stato accurato, la frattura, o cricca,
sarebbe stata già ben individuabile. Invece l'assile uscì promosso
dall'officina e fu poi montato su una cisterna che trasportava Gpl.
Scrive la commissione di indagine del ministero delle Infrastrutture: "La
questione essenziale posta dall'incidente di Viareggio è relativa non alla
causa della rottura di un componente ma ai motivi per cui la progressione
della frattura non è stata scoperta prima della rottura". E raccomanda per
il futuro: tracciabilità completa degli assili; obbligo di distruzione di
quelli di essi per i quali non sia possibile la tracciabilità; obbligo di
registrazione dei dati forniti dagli strumenti di prova (cioè degli esami
agli ultrasuoni - ndr); controlli a campione sulle verifiche e prove non
distruttive effettuate dai tecnici; controlli effettuati a percorrenze
chilometriche prestabilite e non solo a tempo; divieto di riammissione in
servizio di assili con fessure o inneschi in specifiche aree; studio di un
percorso per incrementare la sicurezza passiva dei serbatoi che trasportano
merci pericolose.
I rilevatori di svio. A proposito di questo ultimo tema, da anni la
Svizzera, e più di recente la Spagna, hanno messo a punto dei sistemi di
rilevamento automatico di svio che innescano i freni di emergenza nel
momento in cui una ruota sormonta un binario. La Svizzera è partita dal
concetto che in caso di trasporto di merci pericolose le conseguenze di un
deragliamento possono essere "non sopportabili" e che quindi bisogna evitare
che i carri si ribaltino. Il rilevatore di svio, determinando un automatico
rallentamento della velocità del convoglio, serve proprio a scongiurare i
ribaltamenti dei carri.
La Agenzia ferroviaria europea (Era) è però rimasta a lungo assai scettica,
arrivando poche settimane prima del disastro di Viareggio a emettere una
raccomandazione in cui dichiarava che il dispositivo "poteva non essere
adottato". La tragedia di Viareggio dovrebbe aver cambiato le carte in
tavola. Ora si spera che il Governo italiano riesca a convincere l'Europa.
(05 marzo 2011)
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